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二是看分火蓋的小孔是否被堵住。2.排查熱電偶 熱電偶吃不到火焰時就會出現松手就熄火的現象，需要將集成灶背面控制進風量大小的風門進行調節一下，不能調太大也不能調太小，調節之后如果還是熄火，可能是熱電偶已經壞了，需要更換新的。情況二：聲音清脆有力但點不著火 1.點火針或熄火保護針是否被堵塞 炒菜時可能會不小心將油或者湯汁濺到集成灶上，如果沒有及時清理，油污就會日積月累將點火針或者熄火保護針堵塞，從而影響正常點火。這種情況下，只需要將干毛巾將油污清理掉就可以了，注意清潔力度，不要把點火針蹭歪了。,3.電路接觸不良其實這個問題和上一個問題一樣，都是由于電子打火無法觸發引起的。通常是由于電池漏液后造成電池倉內腐蝕，電極接觸不良引起電路異常，從而無法觸發打火裝置。解決方法：如果煤氣灶電路接觸不良，需把鐵銹清除，將線路準確連接。,3、找到了裝電池的位置以后，我們沿著打開的位置把電池蓋打開，看到里面有一個大號的干電池，所以你在買的時候也要買一個大小一樣的電池。4、把里面的就電池取下來，然后我們把買來的新電池換上去，注意電池正負極，裝反了煤氣灶也是使用不了的，裝好了以后在把蓋子蓋上，把煤氣灶的方向放回原來的為位置。5、然后我們打開煤氣試一試煤氣灶可不可以正常點火，在扭動開關的時候可以看到火星就可以正常的點火。。

集成灶打不著火怎么辦？1、你可能沒打開氣閥快去檢查下，如果天然氣灶前閥沒有正常打開，集成灶自然是打不著的，此時，打開閥門，就可以正常打火啦~,3、集成灶的火焰,2、關火時直接關閉灶前閥 不論咱們使用的天然氣還是液化石油氣，在灶具前面都會有一段軟管連接灶具，該軟管與硬質燃氣管線連接處一般都會設置一個閥門，叫做灶前閥，有些朋友，在使用完灶具的時候，喜歡先關閉這個灶前閥。這樣，在關閉灶前閥后，自該閥門到集成灶還有這一段軟管，這段軟管內的氣壓會迅速降低，甚至會出現倒空現象，出現一定的負壓現象，樣就會將正在燃燒的火焰吸進火孔中燃燒，從而也會形成回火現象，也就出現關火時的放炮的聲響。,發現家中燃氣泄漏如何進行處理？1.立即關閉家里的燃氣總閥門 一旦在家里聞到了刺鼻的氣味，懷疑天然氣出現泄漏時，一定要立即關掉家里控制天然氣的總閘，及時阻止燃氣進一步泄漏。如果此時你正在燒飯，那么一定要立刻關掉灶具上的明火；如果正在洗澡，應該關掉熱水器，以免造成火災。對于瓶裝液化氣，要馬上關閉鋼瓶閥門。 。

電視機管座故障(電視機顯像管問題)

前沿拓展：

陳光/文

航空發動機在正常使用中，由于外部環境以及發動機的功況變化，都會對發動機各部件的溫度值與溫度場發生變化。

例如發動機在慢車狀態下，一推油門轉速立即加速至最大轉速，此時各部件的溫度也隨之上升，如果一些相配合的零組件的膨脹系數相差較大，原來配合較好的結構，會由于膨脹系數不同，造成配合松動而漏氣漏油或配合變緊使零件受力過大而損壞等。“熱脹冷縮”是人們熟知的物理概念，但在航空發動機的研制與使用中，由于認真對待不夠，出現過眾多的故障。

JT9D-7R4冬天清晨起飛過程中發動機喘振造成空中停車事件

中國民航的747客機所用的JT9D-7R4發動機，在1985年底-1986年初寒冬中，發生了15起在當天第一次飛行爬升到600-1500m收油門時，因喘振而造成空中停車的事件。

連續發生多起危及飛機飛行安全的重大故障，引起中國民航總局領導的重視，立即通知普惠公司要求盡快解決此多發故障。為此，普惠公司派出了十幾位專家來到北京，開展了調查分析工作，最終得出引起發動機喘振的原因，竟然是熱脹冷縮不一致造成的。

圖2、JT9D-7R4高壓壓氣機 

JT9D-7R4的高壓壓氣機有11級，其中前4排靜子葉片是可調節的，即圖2中的E、F、G、H。每個靜子葉片端頭裝有一搖臂，搖臂另一頭插到同步環的環槽中并用銷釘固定，液壓作動筒（圖中末示出）驅使同步環轉動時，每個靜子葉片就轉一個角度（圖3），完成葉片安裝角的調整。在同步環一周均布有若干個由復合材料制成的滑塊（圖4），同步環通過滑塊支承在機匣上。 

圖3、靜葉端頭搖臂連接到同步環中

圖4、同步環通過滑塊支撐在機匣上

當飛機起飛時，發動機處于最大推力狀態，爬升到600m-1500m高度時，開始收油門，此時可調靜子葉片要調整其安裝角，以使氣流順利流過高壓壓氣機，否則高壓壓氣機會喘振。

上世紀80年代北京寒冬中夜間氣溫較低，一般低于-10℃，747客機在機場承受一夜的冷凍，發動機的零件均受冷而收縮。次日清晨執行第1個航班任務時，發動機一開車，再推油門轉速迅速上升，高壓壓氣機機匣的溫度隨之上升，鈦合金制的機匣向外膨脹較大，但處于發動機外部的鋁制的同步環與塑料制的滑塊，溫度未隨之上升，膨脹量較小，因此機匣將同步環卡死不能轉動。

當飛機爬升到一定高度發動機收油門降低轉速時，可調靜子葉片不能轉動了，導致高壓壓氣機喘振引引發動機停車。

故障原因找到后，普惠采取加大滑塊與機匣的間隙以排除喘振故障。表1列出排故前后滑塊與機匣間的間隙值。

表1、高壓壓氣機各級可調葉片滑塊與機匣間隙值mm

JT9D-7R4高壓渦輪級間封嚴環斷裂故障

JT9D-7R4是美國普惠公司為波音公司的747四發大型客機研制的大涵道比渦扇發動機，中國民航在上世紀80年代初引進了747客機。JT9D-7R4高壓渦輪為2級，在兩級輪盤間裝有一個帶4齒的箆齒封嚴環（見下圖），1985年在中國民航使用的發動機中，此封嚴環最后一道箆齒由于疲勞掉塊，造成5次空中停車事件，其中一次斷塊還打穿發動機機匣，成為斷塊非包容故障。在維修車間普查發動機時，發現有20余臺在最后一道蓖齒處存在疲勞裂紋。

對故障進行分析后，發現發動機在工作時，轉子與機匣向后膨脹不一致，轉子向后膨脹量大于機匣等靜子件的膨脹量，使最后一道箆齒移出了靜子封嚴環1-2mm，即在箆齒封嚴環與靜子封嚴環間在后端出現了1-2mm的缺口。篦齒間不穩定的氣流從該缺口噴出時對最后一道箆齒產生激振引發該箆齒出現疲勞裂紋，在工作一段時間后，裂紋擴大到使最后一道箆齒斷裂。

圖、JT9D-7R4兩級高壓渦輪盤間封嚴箆齒環

某型發動機調試中振動過大故障

某型渦輪噴氣發動機在研制調試過程中，出現發動機振動過大故障，經過全國著名專家幾次會診，也未找到故障根源。在一次分解裝配發動機過程中，有人發現渦輪導向器后端面有一環形蹭痕，這才找到振動的根源。原來是發動機工作時，渦輪轉子與靜子向后膨脹量不一致，造成兩者相碰磨。

渦噴13發動機長期試車中加力燃燒室筒體上管座破裂故障

渦噴13發動機在一次150h長期試車中，加力燃燒室筒體上一個焊在筒體上的管座前端A處（圖5）焊縫破裂。此管座是連接將由高壓壓氣機引氣到加力燃燒室的長導管的，為了協調導管與發動機工作時向后膨脹量不一致的問題，在導管中部折轉出一個較大的凸起，這是發動機導管設計中必須采取的措施。

圖5、WP13發動機中由高壓壓氣機引氣到加力燃燒室的導管

為了分析故障發生的原因，空一所與北京鋼鐵研究院分別對斷口進行了分析，得出了一致的意見，即斷口屬高、低周疲勞斷裂性質。

低周疲勞是由于導管設計不合理，用于協調導管與發動機膨脹不一致的凸出還不夠大，造成發動機工作時，發動機向后的膨脹量大于導管向后膨脹量，結果對管座產生一個向前拉的拉力，多次工作后在焊縫處產生低周疲勞斷裂。

高周疲勞是由于導管固定在發動機上時，將導管固定在發動機的卡箍數目與位置不合適，發動機工作時導管出現高頻振動引起的。

圖6、JT3D渦輪后軸承機匣

渦扇8發動機后軸承機匣換用材料不當使機匣變形

為運10大型客機研制的渦扇8發動機，實際上是仿制普惠的JT3D小涵道比渦扇發動機，在仿制中，對渦輪后軸承機匣（圖6）外機匣所用的材料認為高溫性能較差，遂換用了性能較好的材料，但在發動機試車中，外機匣卻出現了帶幾個凸起的非圓結構，成了如圖7所示的形狀。

圖7、后渦輪后軸承機匣外機匣變形情況 

原來，所換用的“好材料”的膨脹系數與支板的膨脹系數不協調，造成發動機工作時，外機匣膨脹量大于支板的膨脹量，造成外機匣變成多邊形。

拓展知識：